Устройство автомобиля

На двигателях применяются системы управления топливоподачей с механическими или электронными регуляторами.

Применяемые в составе двигателей уровня Евро-2 механические регуляторы рядных ТНВД фирмы БОШ встроены в насос, органы управления ими показаны на рис. 7.34.

7.1.9. Электронная система управления двигателями автомобиля Камаз 6560

Двигатели КАМАЗ 740.37-400 оснащаются электронными системами управления двигателем (ЭСУД), где вместо традиционных ТНВД с механическим регулятором применяются:

— ТНВД фирмы БОШ типа 7100 с электронным регулятором;

— ТНВД ОАО «ЯЗДА» типа 337-23 с электронным регулятором.

ЭСУД предназначена для управления цикловой подачей топлива двигателя в зависимости от режимов работы двигателя, его температурного состояния, регулировочных характеристик и параметров окружающей среды. Система обеспечивает выполнение следующих функций:

— нормирование пусковой подачи топлива;

— коррекция цикловой подачи в зависимости от давления наддувочного воздуха;

— ограничение цикловой подачи топлива при достижении предельной температуры охлаждающей жидкости;

— управление реле блокировки стартера;

— отключение подачи топлива в режиме «горный тормоз»;

— функция «круиз-контроль»;

— ограничение максимальной скорости автомобиля;

— обеспечение аварийного останова двигателя;

— осуществление диагностических функций и передача диагностической информации через диагностический разъем по линии K-line и CAN;

— индикация о неисправности ЭСУД контрольной лампой «Check Engine»;

— обеспечение взаимодействия с другими системами управления автомобиля;

— обеспечение аварийно-предупредительной сигнализации и защиты и др.

Полный перечень выполняемых ЭСУД функций определяется при проектировании изделия, на котором применен двигатель.

В состав ЭСУД входят:

— электронный блок управления (ЭБУ);

— жгуты проводов в комплекте с датчиками, переключателями и разъемами для подключения устройств диагностирования системы в условиях эксплуатации;

— исполнительные механизмы (привод рейки ТНВД, клапан аварийного останова двигателя).

Элементы ЭСУД и их предназначение на двигателях КАМАЗ с ТНВД типа Р7100

Размещение элементов системы и прокладка моторного жгута проводов представлены на рис. 7.38.

В системе используются следующие элементы:

Датчики частоты вращения коленчатого вала (основной и вспомогательный) 0 281 002 898 ф.«Bosch» индукционные, используются для измерения частоты вращения коленчатого и распределительного валов двигателя. Датчик измерения частоты вращения коленчатого вала устанавливается в отверстие, выполненное в передней крышке. Для формирования сигналов датчика в качестве индуктора применяется специальный передний противовес коленчатого вала с восемью пазами.

Датчик частоты вращения распределительного вала устанавливается в специальное отверстие, выполненное в картере маховика. Для формирования сигналов датчика в качестве индуктора применяется специальное колесо с шестнадцатью пазами.

Датчик температуры охлаждающей жидкости 0 281 002 209 ф.«Bosch» используется для определения температурного состояния двигателя автомобиля Камаз 6560. Устанавливается в отверстие коробки термостатов системы охлаждения двигателя. Сигнал датчика используется в функции ограничения цикловой подачи при превышении допустимой температуры двигателя с выдачей предупреждения на диагностическую лампу и корректировку стартовой подачи топлива в зависимости от температурного состояния двигателя.

Датчик температуры топлива 0 281 002 209 ф.«Bosch» используется для определения температуры топлива, монтируется в специальный корпус клапана, установленный на входе в ТНВД. В зависимости от его сигнала корректируется объём цикловой подачи топлива.

Датчик давления и температуры наддувочного воздуха 0 281 002 576 ф.«Bosch», устанавливаемый в соединительном патрубке, определяет температуру и давление воздуха во впускных коллекторах двигателя. Значения температуры и давления воздуха необходимы для определения массового расхода воздуха.

Электронный блок управления MS6.1 ф.«Bosch» обеспечивает прием и обработку сигналов датчиков и переключателей, передаваемой информации по шине CAN. ЭБУ анализирует всю поступающую информацию о режимных параметрах, состоянии двигателя и автомобиля Камаз 6560 , обрабатывает ее в соответствии с заданными алгоритмами и управляет рейкой ТНВД, обеспечивая при этом впрыскивание строго дозированных порций топлива. Через шину CAN возможен обмен сигналами с другими системами автомобиля, через K-line осуществляется диагностика системы.

Электронный блок управления устанавливается в кабине автомобиля Камаз 6560.

Исполнительными механизмами системы являются электромагнит перемещения рейки ТНВД и втягивающий электромагнит 24В клапана аварийного останова двигателя.

Электромагнит рейки ТНВД с датчиком положения служат для установки рейки ТНВД в положение, соответствующее заданному режиму работы двигателя. Конструкция и характеристики электромагнита обеспечивают высокую точность и быстродействие, обеспечивая регулирование двигателя в зависимости от условий работы.

Втягивающий электромагнит 24В клапана аварийного останова двигателя служит для прекращения подачи топлива в ТНВД при возникновении аварийных ситуаций (например, заклинивание рейки ТНВД, чрезмерное превышение частоты вращения коленчатого вала и т.д.). Устанавливается в специальный корпус клапана вместе с датчиком температуры топлива.

Педаль подачи топлива ф.«ТеlеflехМоrsе» устанавливается в кабине изделия и служит для выбора требуемого режима работы двигателя водителем. Сигнал выходного напряжения передается в электронный блок управления, где он преобразуется в значение цикловой подачи топлива.

Контрольная лампа диагностики двигателя (лампа «Check Engine»), установленная на щитке приборов в кабине автомобиля, служит для контроля работы двигателя и выдачи кодов неисправности — блинк-кодов.

После включения зажигания тестируется лампа диагностики двигателя, в ходе которого она загорается на три секунды. Если лампа диагностики продолжает гореть, либо она загорается при работе двигателя, это означает, что в ЭСУД возникла неисправность и для ее устранения необходимо обратиться в сервисный центр. Информация о неисправностях хранится в ЭБУ и может быть прочитана либо при помощи диагностического прибора, либо при помощи лампы диагностики. После устранения неисправности лампа диагностики гаснет

Электротехника и электроника

-по-ОП03-Эл-и-эл-2020-билеты-по-Электротехнике-2020-1

Устройство автомобиля

VAZbook.ru

Органы управления и контрольно-измерительные приборы

            0
Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов показано на рис. 4.

Рис. 4. Органы управления и контрольно-измерительные приборы:
1 — рычаг переключателя стеклоочистителей и омывателей ветрового стекла и блок-фар; 2 — выключатель звукового сигнала; 3 — рычаг переключателя указателей поворота; 4 — рычаг переключателя света фар; 5 — боковые сопла системы вентиляции и отопления салона; 6 — гидрокорректор фар; 7 — рычаг привода замка капота двигателя; 8 — патрон подключения переносной лампы; 9 — выключатель зажигания; 10 — выключатель аварийной сигнализации; 11 — педаль сцепления; 12 — педаль тормоза; 13 — рычаг крышки отопителя; 14 — выключатель освещения приборов; 15 — педаль акселератора; 16 — место для радиоприемника; 17 — переключатель наружного освещения; 18 — выключатель задних противотуманных огней. 19 — рычаг стояночного тормоза; 20 — резервная контрольная лампа; 21 — контрольная лампа включения обогрева заднего стекла; 22 — выключатель обогрева заднего стекла; 23 — заглушка; 24 — рычаг переключения передач; 25 — часы; 26 — прикуриватель; 27 — резервная контрольная лампа; 28 — контрольная лампа уровня жидкости в бачке гидропривода тормозов; 29 — пепельница; 30 — вещевой ящик; 31 — вещевая полка; 32 — вставка; 33 — рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора; 34 — заглушка; 35 — блок рычагов управления системой вентиляции и отопления салона; 36 — центральные сопла системы вентиляции салона; 37 — трехпозиционный переключатель электровентилятора отопителя; 38 — комбинация приборов; 39 — вольтметр; 40 — спидометр; 41 — рукоятка сброса показаний счетчика суточного пробега; 42 — суммирующий счетчик пройденного пути; 43 — контрольная лампа включения дальнего света; 44 — контрольная лампа включения стояночного тормоза; 45 — контрольная лампа недостаточного давления масла в системе смазки двигателя; 46 — тахометр; 47 — указатель температуры жидкости в системе охлаждения двигателя; 48 — эконометр; 49 — контрольная лампа включения габаритных огней; 50 — контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи; 51 — блок контрольных ламп; 52 — контрольная лампа указателей поворота; 53 — контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора; 54 — счетчик суточного пробега; 55 — контрольная лампа резерва топлива; 56 — указатель уровня топлива.

Построение сборочных чертежей

Графика.механики

ПОСТРОЕНИЕ СБОРОЧНЫХ ЧЕРТЕЖЕЙ

Цели урока:

· изучить приемы построения твердотельных моделей сборок;
· изучить приемы автоматизированного построения ассоциативных сборочных чертежей;
СБОРОЧНЫЕ ЧЕРТЕЖИ
Сборочный чертеж – документ, содержащий изображение сборочной единицы и другие данные, необходимые для ее сборки и контроля. Каждый сборочный чертеж сопровождается спецификацией.

Сборочный чертеж должен содержать:

1) изображение сборочной единицы, дающее представление о расположении и взаимной связи составных частей, соединяемых по данному чертежу;
2) сведения, обеспечивающие возможность контроля сборки;
3) указания о способе выполнения неразъемных соединений;
4) номера позиций составных частей, входящих в изделие;
5) габаритные размеры, определяющие предельные внешние очертания изделия;
6) установочные размеры, по которым изделие устанавливается на место монтажа;
7) присоединительные размеры, по которым изделие присоединяется к другим изделиям.
При выполнении сборочного чертежа обычно применяются разрезы и сечения, раскрывающие форму и расположение деталей, входящих в изделие. Правила выполнения видов, разрезов, сечений на сборочных чертежах те же, что и для обычных чертежей. В основной надписи сборочного чертежа к шифру добавляется «СБ», а ниже названия узла добавляется текст — «Сборочный чертеж».

Редукторы

Механика.техническая механика

Редукторы: общее описание и виды Редуктор (от лат. reductor – ведущий обратно) – это механизм, который предназначен для передачи и преобразования крутящего момента. Обычно редуктором называют устройство, преобразующее высокую угловую скорость вращения входного (быстроходного) вала в более низкую на выходном (тихоходном) валу, повышая при этом вращающий момент. Механизм, который преобразует низкую угловую скорость в более высокую называют мультипликатором. Редуктор со ступенчатым изменением угловой скорости – это коробка передач, с бесступенчатым – вариатор. Редуктор, работающий в режиме высокой скоростной нагрузки (в среднем15-80 тысяч оборотов в минуту) называется турборедуктором. Устройство редуктора Редуктор состоит из корпуса, в котором помещают элементы передачи (валы, зубчатые колеса, подшипники и т.д.). Корпуса промышленных редукторов должны быть прочными и жесткими. Смазывание передач промышленных редукторов осуществляется погружением в масляную ванну, подшипников – пластичной смазкой или разбрызгиванием. Применение промышленных редукторов Промышленные редукторы широко применяются в подъемно-транспортных, лесозаготовительных установках, машиностроении, строительстве, нефтегазовой промышленности, металлургическом и горнодобывающем оборудовании, сельском хозяйстве и других сферах, поэтому существует большее число их разновидностей. Классификация редукторов Основная классификация редукторы производится по следующим признакам: типу передачи – зубчатые, червячные, зубчато-червячные, планетарные; числу ступеней – одноступенчатые, двухступенчатые, трехступенчатые и т. д.; типу зубчатых колес – цилиндрические, конические, коническо-цилиндрические и т.д.; относительному расположению валов – горизонтальные и вертикальные. Мотор-редукторы представляют собой агрегат, состоящий из электродвигателя и редуктора. Мотор-редукторы обладают рядом достоинств: высокий КПД, компактность, упрощённый монтаж, простота обслуживания. Производители промышленных редукторов Для обеспечения безопасной и эффективной работы машин и механизмов промышленные редукторы должны отвечать определенным техническим требованиям. Компания DMLieferant предлагает промышленные редукторы только от надежных поставщиков с мировым признанием: Все новости раздела «Редукторы» Не нашли нужного производителя? Пришлите маркировку необходимого вам оборудования Прислать маркировку

Справка: https://dmliefer.ru/katalog/privodnaja-tehnika/reduktory

Редукторы

Механика.техническая механика

Редукторы: общее описание и виды Редуктор (от лат. reductor – ведущий обратно) – это механизм, который предназначен для передачи и преобразования крутящего момента. Обычно редуктором называют устройство, преобразующее высокую угловую скорость вращения входного (быстроходного) вала в более низкую на выходном (тихоходном) валу, повышая при этом вращающий момент. Механизм, который преобразует низкую угловую скорость в более высокую называют мультипликатором. Редуктор со ступенчатым изменением угловой скорости – это коробка передач, с бесступенчатым – вариатор. Редуктор, работающий в режиме высокой скоростной нагрузки (в среднем15-80 тысяч оборотов в минуту) называется турборедуктором. Устройство редуктора Редуктор состоит из корпуса, в котором помещают элементы передачи (валы, зубчатые колеса, подшипники и т.д.). Корпуса промышленных редукторов должны быть прочными и жесткими. Смазывание передач промышленных редукторов осуществляется погружением в масляную ванну, подшипников – пластичной смазкой или разбрызгиванием. Применение промышленных редукторов Промышленные редукторы широко применяются в подъемно-транспортных, лесозаготовительных установках, машиностроении, строительстве, нефтегазовой промышленности, металлургическом и горнодобывающем оборудовании, сельском хозяйстве и других сферах, поэтому существует большее число их разновидностей. Классификация редукторов Основная классификация редукторы производится по следующим признакам: типу передачи – зубчатые, червячные, зубчато-червячные, планетарные; числу ступеней – одноступенчатые, двухступенчатые, трехступенчатые и т. д.; типу зубчатых колес – цилиндрические, конические, коническо-цилиндрические и т.д.; относительному расположению валов – горизонтальные и вертикальные. Мотор-редукторы представляют собой агрегат, состоящий из электродвигателя и редуктора. Мотор-редукторы обладают рядом достоинств: высокий КПД, компактность, упрощённый монтаж, простота обслуживания. Производители промышленных редукторов Для обеспечения безопасной и эффективной работы машин и механизмов промышленные редукторы должны отвечать определенным техническим требованиям. Компания DMLieferant предлагает промышленные редукторы только от надежных поставщиков с мировым признанием: Все новости раздела «Редукторы» Не нашли нужного производителя? Пришлите маркировку необходимого вам оборудования Прислать маркировку

Справка: https://dmliefer.ru/katalog/privodnaja-tehnika/reduktory

Редукторы

Механика.техническая механика

Редукторы: общее описание и виды Редуктор (от лат. reductor – ведущий обратно) – это механизм, который предназначен для передачи и преобразования крутящего момента. Обычно редуктором называют устройство, преобразующее высокую угловую скорость вращения входного (быстроходного) вала в более низкую на выходном (тихоходном) валу, повышая при этом вращающий момент. Механизм, который преобразует низкую угловую скорость в более высокую называют мультипликатором. Редуктор со ступенчатым изменением угловой скорости – это коробка передач, с бесступенчатым – вариатор. Редуктор, работающий в режиме высокой скоростной нагрузки (в среднем15-80 тысяч оборотов в минуту) называется турборедуктором. Устройство редуктора Редуктор состоит из корпуса, в котором помещают элементы передачи (валы, зубчатые колеса, подшипники и т.д.). Корпуса промышленных редукторов должны быть прочными и жесткими. Смазывание передач промышленных редукторов осуществляется погружением в масляную ванну, подшипников – пластичной смазкой или разбрызгиванием. Применение промышленных редукторов Промышленные редукторы широко применяются в подъемно-транспортных, лесозаготовительных установках, машиностроении, строительстве, нефтегазовой промышленности, металлургическом и горнодобывающем оборудовании, сельском хозяйстве и других сферах, поэтому существует большее число их разновидностей. Классификация редукторов Основная классификация редукторы производится по следующим признакам: типу передачи – зубчатые, червячные, зубчато-червячные, планетарные; числу ступеней – одноступенчатые, двухступенчатые, трехступенчатые и т. д.; типу зубчатых колес – цилиндрические, конические, коническо-цилиндрические и т.д.; относительному расположению валов – горизонтальные и вертикальные. Мотор-редукторы представляют собой агрегат, состоящий из электродвигателя и редуктора. Мотор-редукторы обладают рядом достоинств: высокий КПД, компактность, упрощённый монтаж, простота обслуживания. Производители промышленных редукторов Для обеспечения безопасной и эффективной работы машин и механизмов промышленные редукторы должны отвечать определенным техническим требованиям. Компания DMLieferant предлагает промышленные редукторы только от надежных поставщиков с мировым признанием: Все новости раздела «Редукторы» Не нашли нужного производителя? Пришлите маркировку необходимого вам оборудования Прислать маркировку

Справка: https://dmliefer.ru/katalog/privodnaja-tehnika/reduktory

Устройства автомобиля

 

 

 

 

 

Система освещения и световой сигнализации ЗИЛ-130

К системе освещения

относятся фары, передние фонари, боковые указатели поворота, опознавательные фонари автопоезда, задние «фонари, лампы освещения приборов, плафон кабины, подкапотная лампа, переносная лампа, контрольные лампы включения дальнего света, указателей поворотов, аварийного падения давления масла и аварийного перегрева охлаждающей жидкости, а также соответствующие переключатели и включатели. К системе освещения относятся, кроме того, штепсельные розетки переносной лампы и прицепа.

Оптический элемент фары полуразборный. Нить 50 Вт — дальнего света, нить 40 Вт — ближнего света. Перед нитью ближнего света внутри колбы лампы укреплен экран, улучшающий видимость при тумане и снегопаде вследствие отсутствия прямых (не отраженных отражателем) лучей. Оптический элемент является основной деталью фары, поэтому требуется особенно тщательный уход за ним.

При попадании внутрь оптического элемента пыли и грязи сила света снижается. Если на зеркало отражателя осело значительное количество пыли, не следует удалять эту пыль, протирая зеркало тканью. В этом случае внутреннюю часть элемента нужно промыть водой, а затем высушить на воздухе.

Если рассеиватель (стекло) треснул или разбился, его нужно немедленно заменить, иначе зеркало отражателя будет повреждено пылью и грязью, проникшей через трещины.

Для замены лампы, вставляемой с тыльной стороны отражателя, следует снять карболитовый патрон, предварительно нажав на него и повернув его в левую сторону. После этого надо, не вынимая лампы, удалить пыль с ее цоколя и фланца, затем заменить лампу.

При замене лампы необходимо следить за тем, чтобы пыль не попала внутрь оптического элемента. Желательно замену лампы производить в помещении с минимальной запыленностью.

Для регулировки света фар ( рис. 70) следует установить автомобиль (без нагрузки) на горизонтальной площадке, чтобы его продольная ось была перпендикулярна стене или специальному экрану, расположенному на расстоянии 10 м от фар автомобиля. После этого надо выполнить следующее:

1. Провести на экране вертикальную линию, совпадающую с осевой линией автомобиля, как показано на рисунке.

2. По обе стороны от нее провести две вертикальные линии на одинаковом расстоянии, равном половине расстояния между центрами фар.

3. Провести горизонтальную линию на уровне высоты центров фар от земли.

4. Провести горизонтальную линию А А на 150 мм ниже линии центров фар. Ниже линии АА на расстоянии 435 м провести горизонтальную линию ВВ для контроля ближнего света фар.

5. Включить дальний свет фар и при закрытой правой фаре отрегулировать свет левой фары так, чтобы центр светового пятна лежал в точке пересечения нижней горизонтальной и левой вертикальной линий. Для регулировки нужно поворачивать винты вертикальной и горизонтальной регулировки фары.

6. Закрыть левую фару и отрегулировать правую; аналогичным образом добиться совпадения центра светового пятна с нижней горизонтальной и правой вертикальной линией.

7. Убедиться, что верхние края световых пятен обеих фар находятся на экране на одном уровне, и после этого закрепить фары.

8. После закрепления фар снова проверить правильность их регулировки.

9. После проверки дальнего света нужно включить ближний свет. Центры пятен ближнего света должны лежать на линии ВВ.
Если при правильно отрегулированном дальнем свете центры пятен ближнего света смещены относительно линии ВВ, то нужно проверить правильность посадки лампы в фарах или заменить лампы.

Для регулировки противотуманных фар седельный тягач без нагрузки и с нормально накаченными шинами установить на горизонтальной площадке так, чтобы его продольная ось была перпендикулярна стенке (экрану), расположенной на расстоянии 7000 мм от рассеивателей противотуманных фар.

Стена или экран должны иметь матовую поверхность белого цвета, шириной не менее 3000 мм и находиться в достаточно затемненном месте, чтобы можно было ясно различить световое пятно от фары.

На экране хорошо заметной краской произвести разметку, как показано на рис. 71:

а) провести на экране вертикальную линию I, соответствующую середине тягача;

б) по обе стороны от линии I провести две вертикальные линии II и III на одинаковом расстоянии (494 мм), равном половине расстояния между центрами противотуманных фар;

в) провести горизонтальную линию IV на высоте (556 мм),равной расстоянию от центра фар до земли;

г) провести горизонтальную линию V на 120 мм ниже линии IV.

Перед регулировкой необходимо убедиться в надежности затяжки болтов крепления кронштейнов противотуманных фар.

Регулировать противотуманные фары надо следующим образом:

1) включить специальным выключателем противотуманные фары, предварительно включив габаритное освещение с помощью
центрального переключателя света;

2) закрыть светонепроницаемой материей одну из фар, например, правую, а также передние фонари и отрегулировать свет левой фары так, чтобы центр растянутого в горизонтальном на правлении светового пятна попал в точку пересечения линий III и V.

Для регулировки нужно ослабить гайку болта крепления фары и поворачивать фару за корпус. Отрегулировать фару предварительно закрепить, наблюдая за тем, чтобы световое пятно не смещалось;

3) аналогичным образом отрегулировать направление света правой фары так, чтобы центр светового пятна попал в точку пересечения линий II и V;

4) убедиться в том, что верхние края световых пятен обеих фар находятся на экране на одном уровне, а оба световых пятна сливаются в общее растянутое световое пятно, после чего обе фары закрепить окончательно.

Сигнал торможения включается при нажатии на тормозную педаль. При этом пневматический выключатель замыкает цепь ламп (21 Вт) в задних фонарях. Если при этом не включен указатель поворота (движение по прямой), то горят лампы в обоих задних фонарях.

Указатели поворота включаются переключателем, укрепленным на рулевой колонке.

Возвращение переключателя в нейтральное положение осуществляется автоматически при выходе автомобиля на прямую; ступица рулевого колеса вращает ролик переключателя, переводя его в выключенное положение.

В цепи питания указателя поворота имеется прерыватель РС57, который обеспечивает прерывистое горение ламп для сигнализации.

Прерыватель электромагнитный, управляемый накаливаемой нитью. Ремонт и регулировка прерывателя возможны только в специализированных мастерских. Если при включении указателя поворота горят обе лампы, т. е. нить (12 Вт) в переднем фонаре и лампа (21 Вт) заднего фонаря, то на щитке приборов загорается прерывистым зеленым светом контрольная лампа указателя поворотов.

Если лампа горит постоянно или не зажигается или если прерывание света происходит с различной частотой, то это указывает на неисправность сигнальных ламп (в переднем и заднем фонарях) или прерывателя.

Если после включения указателя поворота нажимают на тормозную педаль, то сигнал торможения будет подаваться только одним из задних фонарей, т. е. при включении указателя левого поворота сигнал торможения подается правым задним фонарем, и наоборот. Для того чтобы можно было различать указатель поворота и сигнал торможения (при одновременном их включении), сигнал торможения горит постоянно, и указатель поворота — прерывистым светом.

При установке переключателя указателей поворота на автомобиль нужно обеспечить зазор между резиновым роликом 17 ( рис. 52) переключателя и ступицей рулевого колеса (в нейтральном положении рычага) в пределах 1-2 мм. Зазор регулируют перемещением переключателя на кронштейне в горизонтальном положении, ослабив два винта. После регулировки винты тщательно затягивают. Переключение указателей поворота из одного положения в другое нужно производить плавно, без рывков и ударов. Не следует допускать попадания на резиновый ролик переключателя смазывающих веществ.

Периодически надо смазывать ось резинового ролика и фиксационную скобу смазкой № 158, сняв предварительно крышку.

После длительного перерыва в эксплуатации рекомендуется произвести от руки 10-20 полных переключений рычага переключателя указателей поворота.

При выезде надо:

1. Протереть наружную поверхность рассеивателей фар, передних и задних фонарей.

2. Осмотреть рассеиватели. Разбитый рассеиватель должен быть заменен.

3. Проверить исправность всех приборов системы освещения и сигнализации в различных положениях центрального и ножного переключателей света, а также переключателя указателя поворотов.

4. Убедиться в исправности всех контрольных ламп.

При каждом техническом обслуживании необходимо:

1. Проверить и, если нужно, подтянуть крепление фар, переднего и заднего фонарей и центрального переключателя света, переключателя указателей поворотов.

2. Проверить крепление и состояние изоляции проводов фар и передних фонарей.

3. Очистить от пыли и грязи поверхности и клеммы ножного переключателя света и выключателя сигналов торможения.

Муфты

Механика.4часа

Тема 6. Муфты Лекция № 16. Механические муфты
Вопросы, изложенные в лекции:

Муфты постоянного соединения.

Муфты сцепные.

Методика подбора стандартных муфт.

Муфты постоянного соединения

Большинство машин компонуется из механизмов, каждый из которых выполнен в виде агрегата, обеспечивающего возможность полной взаимозаменяемости. Кроме того, при передаче движения от двигателя к исполнительному механизму возникает необходимость включать и выключать работу исполнительного механизма, не прекращая работу двигателя. Эти задачи и ряд других решаются посредством применения муфт.
Муфта (от немецкого die Muffe) – устройство для соединения валов, тяг, труб, канатов, кабелей. Следует различать муфты соединительные и муфты приводов машин. Именно последние рассматриваются в курсе деталей машин. Поэтому далее понятием муфта объединяются устройства, предназначенные для передачи вращательного движения между валами или между валом и свободно сидящей на нём деталью (шкивом, звёздочкой, зубчатым колесом и т.п.) без изменения параметров движения. Современное машиностроение располагает большим арсеналом муфт, различающихся по функциональному назначению, принципу действия и конструктивному исполнению.

Назначение муфт:

компенсация неточности сопряжения соединяемых концов валов;

смягчение крутильных ударов и гашение колебаний;

предохранение механизмов от разрушения при действии нештатных нагрузок;

периодическое сцепление и расцепление валов в процессе движения или во время остановки;

передача однонаправленного движения или предотвращение передачи обратного движения от ведомого вала к ведущему;

ограничение параметров передаваемого движения – скорости (частоты вращения ведомого вала) или крутящего момента.

Классификация муфт:

по виду энергии, участвующей в передаче движения – механические, гидравлические, электромагнитные;

по постоянству сцепления соединяемых валов – муфты постоянного соединения (неуправляемые), муфты сцепные, управляемые (соединение и разъединение валов по команде оператора), и автоматические (либо соединение, либо разъединение автоматическое по достижении управляю­щим параметром заданного значения);

по способности демпфирования динамических нагрузок  жёсткие, не способные снижать динамические нагрузки и гасить крутильные колебания, и упругие, сглаживающие вибрации, толчки и удары благодаря наличию упругих элементов и элементов, поглощающих энергию колебаний;

по степени связи валов  неподвижная (глухая), подвижная (компенсирующая), сцепная, свободного хода, предохранительная;

по принципу действия  втулочная, продольно-разъёмная, поперечно-разъёмная, компенсирующая, шарнирная, упругая, фрикционная, кулачковая, зубчатая, с разрушаемым элементом (срезная), с зацеплением (кулачковые и шариковые);

по конструктивным признакам  поперечно-компенсирующая, продольно-компенсирующая, универсально-компенсирующая, шарнирная, упругая (постоянной и переменной жёсткости), конусная, цилиндрическая, дисковая, фрикционная свободного хода, храповая свободного хода.

Муфты постоянного соединения позволяют разъединить ведущий и ведомый валы только после разборки соединения. Наиболее простыми из муфт постоянного соединения являются глухие муфты. Глухой называют такую муфту, которая обеспечивает при соединении валов полное совпадение их геометрических осей. глухими являются втулочные, продольно-разъёмные и поперечно-разъёмные или фланцевые муфты.

Рис. 16.1. втулочная муфта.

Втулочная муфта (рис. 16.1) наиболее проста по конструкции и представляет собой втулку, одетую на концы соединяемых валов. Вращающий момент от ведущего вала к ведомому передаётся втулкой через штифты, установленные в отверстия, просверленные диаметрально сквозь втулку и концы валов, через шпонки (как на рис. 16.1), или через шлицы.
Недостатком этой муфты является невозможность разъединения валов без смещения хотя бы одного из них.

Рис. 16.2. Муфта продольно-разъёмная

Продольно-разъёмная муфта (рис. 16.2) состоит из двух полумуфт, стягиваемых при сборке винтами или болтами с гайкой. Разъём между полумуфтами расположен в плоскости, проходящей через общую геометрическую ось обоих соединяемых валов. усилие затяжки винтов выбирается таким, чтобы обеспечить передачу вращающего момента силами трения, действующими между контактирующими поверхностями валов и полумуфт. Такая муфта позволяет разъединять концы валов, не смещая последние со своего места, и облегчает центровку валов при установке агрегатов на общую раму или фундамент.
Внутренний диаметр резьбовой части болтов продольно-разъёмной муфты, необходимых для передачи заданного момента, можно вычислить по формуле

; (16.1)

где T – передаваемый муфтой крутящий момент; d – диаметр соединяемых концов валов; z – количество болтов; k – коэффициент режима работы муфты, учитывающий возможные кратковременные перегрузки (в машиностроении 1  k  6); f – коэффициент трения между полумуфтами и поверхностью валов (для сухих поверхностей из чугуна и стали принимают f = 0,2, при наличии смазки f = 0,08…0,1); []р – допускаемые напряжения растяжения для материала болтов.

Недостатком продольно-разъёмной муфты является возможность смещения её центра масс с оси вращения валов при неодинаковой затяжке винтов на противоположных сторонах, что может вызывать вибрацию валов, особенно опасную при больших скоростях вращения.

Рис. 16.3. Муфта фланцевая: а) для закрытой установки; б) для открытой установки; I – призонные болты; II – обычные болты в отверстиях с зазором.

Поперечно-разъёмная или фланцевая муфта (рис. 16.3) также состоит из двух полумуфт, но каждая из её полумуфт насаживается на соединяемый конец своего из валов – одна на ведущий вал, другая на ведомый. Каждая из них снабжена фланцем. При сборке соединения полумуфты устанавливаются так, чтобы фланцы встали друг против друга с минимальным зазором. В отверстия фланцев вставляются болты, стягивающие полумуфты. При точном изготовлении болтовых отверстий (например, из-под развёртки) применяют призонные болты (рис. 16.3, I), поперечное сечение которых во время передачи вращающего момента работает на срез. При отверстиях малой точности болты устанавливаются с зазором (рис. 16.3, II), и в этом случае тело болтов работает на растяжение, а вращающий момент передаётся за счёт сил трения между торцевыми поверхностями фланцев. Муфты, предназначенные для открытой установки, снабжаются в целях обеспечения безопасности обслуживающего персонала выступами, закрывающими головки болтов и гайки (рис. 16.3, б).
При установке во фланцевую муфту призонных болтов (рис. 16.3, I) диаметр их призонной части, работающей на срез, рассчитывается по формуле

; (16.2)

где D1 – диаметр муфты, на котором расположены отверстия для установки болтов (см. рис. 16.3, а, б, I); [] – допускаемые касательные напряжения для материала болта; остальные обозначения представлены выше. для удобства сборки диаметр резьбовой части болта обычно выбирается нес­колько меньше диаметра его призонной части.

Если болты в отверстиях полумуфт устанавливаются с зазором (рис. 16.3, II), то вращающий момент передаётся за счёт сил трения, возникающих на торцевых поверхностях фланцев полумуфт и инициированных силами затяжки болтов. В этом случае внутренний диаметр резьбовой части болтов может быть найден по выражению

; (16.3)

где DНар – максимальный диаметр поверхности трения фланцев муф­ты, равный наружному диаметру муфты, а  отношение диа­метров внутреннего и наружного этой поверхности (см. рис. 16.3, а II).

Глухие муфты изготавливают обычно из углеродистых сталей или из чугунов различных марок.

Глухие муфты, жёстко соединяя концы валов, не позволяют им деформироваться под действием рабочих усилий, возникающих на элементах механизмов, передающих вращательное движение, таких, как шестерни, звёздочки, шкивы. Это ограничение деформации валов способствует повышению изгибных напряжений в них и, в конечном итоге, сокращает срок их службы.

Рис. 16.4. Виды возможного относительного смещения соединяемых валов: а) радиальное (поперечное); б) осевое (продольное); в) угловое.

Исключения этой неприятности добиваются посредством применения подвижных муфт – муфт, конструкция которых позволяет отдельным элементам перемещаться в небольших пределах друг относительно друга вместе с концами соединяемых валов. Такие муфты называют иначе компенсирующими. Компенсирующие муфты допускают некоторое несовпадение геометрических осей соединяемых валов. Величину такого несовпадения принято называть величиной смещения (рис. 16.4). Взаимное смещение валов относительно номинального положения может происходить в процессе работы механизмов вследствие самых различных причин: деформации валов под рабочей нагрузкой, температурной деформации, износа подшипников, осадки фундамента и т.п. Нетрудно установить, что при соединении валов возможно 3 вида элементарного смещения: радиальное (поперечное рис. 16.4, а), осевое (продольное рис. 16.4, б) и угловое (рис. 16.4, в). Практически, наиболее часто наблюдается комплексное смещение, включающее сразу несколько из названных элементарных смещений.
Все подвижные компенсирующие муфты можно разделить на две группы: 1) жесткие муфты и 2) упругие муфты.

В жёстких муфтах подвижность частей обеспечивается конструктивными особенностями их элементов (расположение частей, величины зазоров, форма поверхностей и т.п.). поэтому жёсткие муфты практически не способны гасить крутильные колебания, возникающие в механизмах.

В упругих муфтах подвижность частей достигается за счёт деформации упругого элемента муфты (разного рода пружины, детали из эластомера, например резины). Деформация такого упругого элемента происходит, как правило, с достаточно большим поглощением энергии, последнее способствует интенсивному гашению крутильных колебаний и более спокойной работе привода в целом.

В бронетанковой технике находят применение жёсткие компенсирующие зубчатые муфты, способные компенсировать все три вышеназванных вида относительного смещения соединяемых валов. Зубчатые муфты передают движение от планетарных механизмов поворота бортовым редукторам машины БМП-2, в трансмиссии танка Т-72  соединяют вал двигателя с повышающим редуктором, установлены в приводе стартера-генератора, передают движение от повышающего редуктора планетарным бортовым коробкам передач, и используются в ряде других машин.

Зубчатые муфты общемашиностроительного применения стандартизованы (ГОСТ 5006-83) для валов диаметром от 40 до 200 мм и передаваемых моментов от 1000 до 63000 Нм. Такие муфты выпускаются двух типов: муфты МЗ – для непосредственного соединения валов и муфты МЗП – для соединения валов через промежуточный вал.

Рис. 16.5. Муфта зубчатая МЗ.

Муфта МЗ (рис. 16.5) состоит из двух втулок 1, насаживаемых на соединяемые валы и несущих на своей наружной поверхности зубчатый венец 3, и двух полуобойм 2, каждая из которых снабжена внутренними зубьями и фланцем. В рабочем состоянии зубья втулок входят во впадины между зубьями полуобойм, а фланцы последних стягиваются между собой болтами. В некоторых вариантах исполнения обойма муфты может быть выполнена в виде единой детали, в этом случае необходимость фланцев отпадает. Торцы обоймы закрываются крышками, а зазор между отверстием каждой крышки и втулкой уплотняется манжетой 4. Внутреннее пространство муфты заполняется консистентной или жидкой смазкой высокой вязкости для уменьшения износа зубьев и повышения КПД муфты.
С целью обеспечения возможности смещения втулок относительно обоймы вершины зубьев втулки выполнены сферическими с центром сферы на оси вращения валов, боковым поверхностям этих зубьев придана овальная форма, а впадины между зубьями обоймы сделаны несколько шире по сравнению с толщиной зубьев втулок.

Зубчатое сопряжение стандартных муфт имеет эвольвентный профиль с углом зацепления  = 20, при этом высота зубьев на втулках составляет 2,25m, а высота контактной поверхности зубьев  1,8m.

При проектном расчёте нестандартных зубчатых муфт делительный диаметр зубьев можно вычислить по формуле

; (16.4)

где []см – допускаемые напряжения смятия рабочих поверхностей зубьев;  = b/D0 – коэффициент ширины зубчатого венца (b – ширина зубчатого венца втулок); остальные параметры определены выше. Для существующих конструкций муфт  = 0,12…0,16.

Далее, задавшись числом зубьев z (обычно выбирают 30  z  80, для более тяжёлых условий работы большее число зубьев), определяют модуль m = D0/z, который округляют до ближайшего большего стандартного значения. По выбранному модулю уточняют все геометрические параметры муфты.

Детали стандартных зубчатых муфт изготавливают коваными из углеродистых сталей типа 45, 40Х или литыми из стали 45Л. Зубья втулок с целью повышения износостойкости подвергают улучшающей термообработке до твёрдости  40HRC, а зубья обоймы –  35HRC. Для этих материалов принимают допускаемые напряжения []см = 12…15 МПа.

Стандартные зубчатые муфты допускают угловое смещение осей валов до 1,5 и максимальное поперечное (радиальное) их смещение

; (16.5)

где d – диаметр соединяемых валов. При этом, чем больше угловое смещение валов, тем должно быть меньше радиальное смещение, и наоборот – большому радиальному смещению должно соответствовать минимальное угловое.

Главными достоинствами зубчатых муфт являются высокая нагрузочная способность при минимальных габаритах и возможность изготовления на высокопроизводительном зуборезном оборудовании.

Коэффициент полезного действия зубчатых муфт м = 0,985…0,995, а поперечное усилие, создаваемое на концах соединяемых валов из-за их относительного смещения F  (0,15…0,20)Ft, где Ft – тангенциальное усилие в муфте, действующее на диаметре D0.

Рис. 16.6. Муфта крестово-кулисная (кулачково-дисковая): а) в сборе; б) подетальная аксонометрическая проекция.

Для компенсации радиального смещения валов широко применяется крестово-кулисная (кулачково-дисковая) муфта (рис. 16.6), содержащая три главных части: устанавливаемые на соединяемые валы две полумуфты 1 и 2, каждая из которых может быть как ведущей, так и ведомой, и между ними кулиса (диск) 3, снабжённая прямоугольными гребнями на торцевых поверхностях, идущими вдоль взаимно перпендикулярных диаметров. Гребни кулисы при сборке муфты вводятся в пазы, выполненные на обращённых друг к другу торцевых поверхностях полумуфт. Часто с целью облегчения кулисы у неё удаляют центральную часть.
Детали крестово-кулисной муфты изготавливаются, как правило, из углеродистых или легированных сталей (стали 45, 50, 40Х, 15Х, 20Х и др.). Контактные поверхности гребней кулисы и пазов полумуфт подвергают химикотермической или термической обработке с целью достижения высокой твёрдости и контактной прочности.

Крестово-кулисная муфта позволяет соединять валы, относительное смещение осей которых   0,04d, где d –диаметр меньшего из соединяемых валов. Кроме того, эта муфта допускает и некоторое угловое смещение валов   040.

При работе крестово-кулисной муфты на несоосных валах гребни кулисы скользят в пазах полумуфт, а центр кулисы (совпадающий, как правило, с её центром масс) движется по окружности, диаметр которой равен величине относительного смещения  геометрических осей валов, с угловой скоростью равной удвоенной скорости вращения валов.

Несовпадение центра масс кулисы с её осью вращения приводит к тому, что на кулису действует центробежная сила

; (16.6)

где mк – масса кулисы; aц – центростремительное ускорение, действующее на кулису; n – частота вращения соединяемых валов, мин-1.

Полагая диск кулисы сплошным и пренебрегая массой гребней последнее выражение можно записать

; (16.7)

где s – толщина диска кулисы, а  — плотность материала, из которого он изготовлен.

Сведя все численные величины в один общий коэффициент и приняв, что  = D, получим

. (16.8)

Из (16.8) следует, что центробежная сила, действующая в муфте, пропорциональна кубу её диаметра и квадрату частоты вращения соединяемых валов. Следовательно, с целью сокращения вредных сил, способствующих увеличению потерь энергии в муфте и ускоряющих её износ, следует максимально возможно сокращать внешний диаметр крестово-кулисной муфты и не применять её для соединения валов, вращающихся с высокими скоростями.

Диаметр крестово-кулисной муфты можно вычислить по соотношению

; (16.9)

где h – высота гребней кулисы;  = dвн/D – отношение диаметра отверстия в диске к наружному диаметру муфты; []см – допускаемые напряжения смятия на контактных поверхностях элементов муфты. Для перечисленных выше сталей принимают допускаемые напряжения []см = 15…20 МПа.

Радиальное относительное смещение валов и поперечное движение кулисы стимулируют возникновение поперечной нагрузки на концах соединяемых валов

; (16.10)

где f = (0,12…0,25) – коэффициент трения между боковыми поверхностями гребней кулисы и пазов полумуфт.

Потери энергии в муфте характеризуются её КПД

Рис. 16.7 Муфта крестово-кулисная с неметаллическим промежуточным элементом

. (16.11)
При практических расчётах обычно принимают м0,985…0,995.

Для соединения быстроходных валов применяется другая разновидность крестово-кулисной муфты (рис. 16.7). В этой муфте дисковая кулиса заменена сухарём, имеющим квадратное поперечное сечение, а пазы на торцах полумуфт расширены до поперечных размеров сухаря. Сам сухарь изготавливается обычно из неметаллических материалов (текстолит, фенольно-формальдегидные пластики, капролон и т.п.). В силу малой плотности материала сухаря, а также меньших его размеров по сравнению с дисковой кулисой, центробежные силы в этой разновидности муфты значительно меньше по сравнению с муфтой, имеющей дисковую кулису.

Вместе с тем контактные напряжения на опорной площади боковых граней сухаря изменяются от нуля на одном ребре грани до максимума на другом её ребре. Обозначив отношение толщины сухаря b к длине боковой грани a как , длину боковой грани сухаря можно вычислить по формуле

. (16.12)

Обычно относительная толщина сухаря  = 0,25…0,75, а диаметр муфты D = (1,5…1,8)a. Для муфт с текстолитовым сухарём допускаемые напряжения []см = 10…12 МПа, при использовании для изготовления сухаря стеклотекстолитов конструкционных марок значения допускаемых напряжений смятия могут быть увеличены в (1,25…1,5) раза.

Рис. 16.8. Кинематическая схема шарнирной муфты Кардана  а) и сдвоенной муфты Кардана  б).

При больших относительных смещениях валов, когда расстояние  (см. рис. 16.4) между их геометрическими осями соизмеримо с диаметром самих валов или угол  достаточно велик (может достигать до 45), и особенно при

Основы строительного черчения

Механики.

Строительное черчение рассматривает правила выполнения чертежей зданий и сооружений.

IG-lecture10

Все здания и сооружения по функциональному назначению можно разделить на гражданские, промышленные, транспортные и сельскохозяйственные.
Гражданские здания – это жилые и общественные сооружения: жилые дома, гостиницы, общежития, школы, учебные заведения, различные учреждения, банки, театры и кинотеатры, больницы и т.д.
Промышленные здания – фабрики и заводы, производственные комплексы и комбинаты, гидро- и теплоэлектростанции, гаражи, складские помещения и т.д.
Транспортные сооружения – мосты, путепроводы, эстакады, автостанции, стоянки и т.д.
Сельскохозяйственные здания – фермы для содержания животных, склады для хранения сельскохозяйственной продукции, удобрений, кормов, здания для хранения техники и т.д.
Строительные чертежи отличаются большим разнообразием. Они имеют много общего с машиностроительными чертежами, но и имеют много своих специфических особенностей.
Строительные чертежи выполняют по общим правилам прямоугольного проецирования их на основные плоскости проекций.
Проекции здания на чертеже имеют свои названия.
Виды здания сзади, спереди, справа и слева называют фасадами здания. Если фасад выходит на улицу или площадь, такой фасад называют главным. Название фасада на чертеже задают по разбивочным осям, к которым он привязан: «Фасад в осях 1-4» или по оси, вдоль которой он расположен: «Фасад по оси А» (Рисунок 10.1).

Рисунок 10.1 – Фасад жилого дома
Рисунок 10.1 – Фасад жилого дома
Вид на здание сверху называют планом крыши (кровли). План крыши и фасады здания дают представление о форме здания, количестве этажей, наличии балконов и лоджий, расположении входных дверей, размерах здания, а также о его архитектурном облике.
Сведения о расположении отдельных помещений здания, их размерах, о размещении сантехнического оборудования, об основных строительных конструкциях можно получить из планов и разрезов.
Планом здания называется разрез горизонтальной плоскостью, проведенный через оконные и дверные проемы.
Если мысленно рассечь здание горизонтальной плоскостью и отсечь его верхнюю часть, а оставшуюся часть спроецировать на горизонтальную плоскость проекций, то полученное изображение будет планом здания. Горизонтальные секущие плоскости обычно проводят через окна и двери каждого этажа и получают соответственно планы 1-го, 2-го и последующих этажей. Если планировка 2-го и последующих этажей одинакова, то его вычерчивают 1 раз и называют планом типового этажа. В промышленном здании план выполняют на уровне различных высотных отметок и полученные планы называют по этим отметкам: «План на отм. +6.00» (Рисунок 10.2-10.3).

Рисунок 10.2 – Пример плана этажа
Рисунок 10.2 – Пример плана этажа

Рисунок 10.3 – Пример совмещения планов этажей
Рисунок 10.3 – Пример совмещения планов этажей
Разрезом называют изображение одной части здания, мысленно рассеченного вертикальной плоскостью. Положение секущей плоскости показывают на плане здания. Разрез называют продольным, если секущая плоскость параллельна продольным стенам здания, и поперечным, если секущая плоскость перпендикулярна продольным стенам. Иногда для получения разреза применяют не одну, а несколько параллельных секущих плоскостей. В таком случае разрез называют ступенчатым (Рисунок 10.4).

Рисунок 10.4 – Пример разреза здания
Рисунок 10.4 – Пример разреза здания
Направление секущей плоскости для разреза изображают на плане 1-го этажа толстой разомкнутой линией (2s) со стрелками, указывающими направление взгляда наблюдателя. Секущей плоскости присваивают имя, обозначаемое прописными буквами русского алфавита. Это же имя присваивают и разрезу, полученному в результате рассечения объекта секущей плоскостью.
Планы, фасады и разрезы здания называют общими архитектурно-строительными чертежами. На основе общих архитектурно-строительных чертежей здания составляют чертежи и на производство специальных строительных работ по водоснабжению и канализации, отоплению и вентиляции, газоснабжению и электроснабжению и др.

10.2. Стадии проектирования
В проектировании любого вышеперечисленного сооружения принимают участие проектные институты, конструкторы бюро и научно-исследовательские институты
Строительство зданий и инженерных сооружений производится по утвержденным проектам и сметам к ним. В состав проекта входят строительные чертежи, необходимые для производства работ, пояснительная записка и смета, определяющая полную стоимость строительства. В смете определены объемы по отдельным видам работ, количество строительных материалов и изделий, количество рабочих по профессиям и строительных механизмов.
В проектировании любого сооружения принимают участие различные проектные и конструкторские коллективы. Проектирование делится на следующие этапы:

Технико-экономическое обоснование строительства
Технико-экономическое обоснование составляется проектной организацией в виде проектных предложений с учетом перспективы развития экономических районов и отдельных отраслей промышленности.

Задание на проектирование
Задание на проектирование составляет заказчик с участием генерального проектировщика на основании утвержденного технико-экономического обоснования.

Технико-экономическое обоснование строительства
Технико-экономическое обоснование составляется проектной организацией в виде проектных предложений с учетом перспективы развития экономических районов и отдельных отраслей промышленности.

Задание на проектирование
Задание на проектирование составляет заказчик с участием генерального проектировщика на основании утвержденного технико-экономического обоснования.

Разработка проектной документации, содержащей технический проект и рабочие чертежи (проектирование в 2 стадии) или технический проект, совмещенный с рабочими чертежами (проектирование в 1 стадию).
При одностадийном проектировании все чертежи являются рабочими.
Технический проект (первая стадия проектирования) со сводным сметным расчетом стоимости строительства разрабатывается на основе технико-экономического обоснования и задания на проектирование. Он имеет целью установить наиболее целесообразную объемную планировку здания, состав и размеры отдельных помещений, материалы и конструкции отдельных элементов зданий, а также полную стоимость строительства.
В состав технического проекта входят общие архитектурно-строительные чертежи: планы, фасады, разрезы без детальной проработки, генплан строительного участка (на котором показывают существующие и проектируемые здания и сооружения, благоустройство территории-тротуары, дороги, зеленые насаждения, а также подвод систем коммуникаций), пояснительная записка с обоснованием принятого объемно-планировочного и конструктивного решения и смета стоимости строительства.
Рабочие чертежи (вторая стадия проектирования) выполняются на основе утвержденного технического проекта.
В состав рабочих чертежей на строительство здания входят общие архитектурно-строительные чертежи-планы, фасады, разрезы с детальной проработкой отдельных фрагментов, узлов и деталей, чертежи и монтажные схемы всех конструктивных элементов – фундаментов, перекрытий, стен, крыш, чертежи санитарно-технических устройств и благоустройства территории.

10.3 Маркировка чертежей
При строительстве зданий и сооружений выполняются общестроительные и специальные работы. Общестроительные работы включают цикл работ, связанных с возведением и отделкой здания, а специальные работы включают устройство водопровода, канализации, отопления и вентиляции, газопровода, электропроводки, телефонной связи и т.п.
Рабочие чертежи, предназначенные для производства определенного вида работ, объединяют в комплекты по маркам. В соответствии с ГОСТ 21.101-93 и ГОСТ 21.501-93 каждому основному комплекту рабочих чертежей присваивают самостоятельное наименование, состоящее из начальных (прописных) букв названия определенной части проекта.
Марка чертежа сохраняется на всех стадиях проектирования. Для отдельных комплектов рабочих чертежей установлены следующие марки:

генеральный план – ГП;
архитектурные чертежи – АР;
конструкции строительные – КС;
архитектурно строительная часть (объединение марок АР и КС) – АС;
конструкции железобетонные – КЖ;
конструкции металлические – КМ;
электроосвещение – ЭО и т.д.
Проектирование и строительство зданий производится по определенным нормам и правилам, которые изложены в официальных изданиях «Строительных норм и правил» (СНиП).
При проектировании зданий и сооружений все объёмно-планировочные размеры, размеры конструктивных элементов и расположение координационных осей должны удовлетворять требованиям Единой модульной системы координации размеров (ЕМСК), являющейся основой унификации и стандартизации размеров в строительстве. ЕМСК представляет собой совокупность правил координации размеров и взаимного размещения объёмно-планировочных и конструктивных элементов зданий и сооружений, строительных изделий и оборудования на базе пространственной системы модульных координат. Величина основного модуля принимается равной 100 мм и обозначается буквой М. Все остальные укрупненные и дробные модули образуются на базе основного модуля умножением его на целые или дробные числа.
Укрупненные модули выражаются следующими размерами: 6000, 3000, 1500, 1200, 600, 300 мм. Их условно обозначают: 60 м, 30 м, 15 м, 12 м, 6 м и 3 м. Дробные модули выражаются следующими размерами: 50, 20, 10, 5, 2 и 1 мм. Их обозначают соответственно 1/2 м, 1/5 м, 1/10 м, 1/20 м, 1/50 м и 1/100 м. Укрупненные модули применяют при назначении шага элементов здания, а дробные модули – при назначении конструктивных размеров сечений колонн, балок, плит перекрытий и т.д., а также