(МДК 03.02): Тема: « Сборка и обкатка тракторов и автомобилей»

Тема: « Сборка и обкатка тракторов и автомобилей»

Сборка и обкатка автомобилей.

Сборка является заключительным этапом производственного процесса ремонта машин и агрегатов. Сборочные работы составляют, как правило, большую долю в общей трудоемкости работ, выполняемых при ремонте. При этом в их составе значительное место занимают слесарные пригоночные работы. С помощью пригоночных работ достигается необходимое взаимное положение узлов и в ряде случаев требующийся характер сопряжений и посадок. От качества пригоночных работ в большой степени зависят точность отремонтированной машины, жесткость и стабильность размеров ее конструкции. При этом качество пригоночных работ во многом обусловлено квалификацией, навыками и интуицией рабочих. Поэтому при ремонте машин качеству выполнения слесарных работ со стороны работников отдела технического контроля уделяется большое внимание.

Технологический процесс сборки – это совокупность операций по соединению деталей в определенной последовательности с целью получения изделия, отвечающего заданным эксплуатационным требованиям. Сборочная операция – это технологическая операция установки и получения соединений сборочных единиц (узлов) изделия. Сборку начинают с установки и закрепления базовой детали. Поэтому в каждой сборочной единице должна быть заранее определена базовая деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней другие детали и сборочные единицы.

По последовательности выполнения различают:

  • промежуточную сборку, под которой понимают сборку мелких элементов на слесарно-механических участках или сборку двух деталей перед окончательной обработкой;
  • узловую сборку, под которой понимают сборку сборочных единиц изделия;
  • общую сборку, под которой понимают сборку изделия в целом. При сборке объекта ремонта большое внимание уделяется восстановлению точности заложенных конструктором размерных цепей.

Размерной цепью называют систему взаимосвязанных размеров (звеньев размерной цепи), определяющих относительное положение поверхностей детали, деталей в узле или узлов в машине. В каждой размерной цепи один из размеров является замыкающим, а все остальные – составляющими. Замыкающим называют размер, величина которого в порядке выполнения технологических операций восстановления (изготовления) детали или сборки узла является функцией величин всех остальных размеров (составляющих). Составляющие размеры делятся на увеличивающие, которые при своем возрастании увеличивают замыкающий размер, и на уменьшающие, которые при своем возрастании уменьшают замыкающий размер. К точности замыкающего размера предъявляются особо высокие технические требования.

В процессе эксплуатации агрегатов установленная при их изготовлении точность размерных цепей нарушается вследствие изнашивания поверхностей или деформации деталей. Причем, как правило, в конкретной размерной или кинематической цепи изнашивание и деформация происходят у нескольких составляющих ее звеньев.

Восстановление точности размерной цепи (рис. 28) сводится к восстановлению точности ее замыкающего размера, которое может быть выполнено тремя методами: путем восстановления всех изношенных звеньев до их первоначальных размеров и отклонений, заданных конструктором; методом компенсации износа посредством перераспределения допусков и отклонений между составляющими размерами; методом введения при ремонте компенсирующих звеньев.

Первый метод, очевидно, наиболее трудоемкий и наименее технологичный, так как с увеличением деталей в размерной цепи уменьшается допуск на каждую деталь. Для его реализации весь объем работ, связанный с конструкторской, технологической, организационной подготовкой изготовления новых деталей, аналогичных изношенным звеньям, дополняется объемом работ, связанных с восстановительными операциями. Поэтому данный метод можно реализовать лишь в условиях крупносерийного или массового ремонтного производства или когда иные методы восстановления точности размерной цепи неприемлемы из-за условия, например, сохранения ее кинематической точности.

Схема восстановления точности размерной цепи шкворневого соединения передней оси автомобиля ЗИЛ

Рис. 28. Схема восстановления точности размерной цепи шкворневого соединения передней оси автомобиля ЗИЛа – шкворневое соединение; б – размерная цепь

В тех же случаях, когда выполнение последнего условия необязательно, а главным условием является достижение первоначальной точности замыкающего звена размерной цепи, применяют второй или третий методы.

Метод компенсации износа путем перераспределения допусков между составляющими размерами реализуется в два этапа. На первом этапе выполняется инженерный анализ размерной цепи: выявление замыкающего размера цепи; установление составляющих звеньев, подверженных механическому изнашиванию; выбор звена цепи, за счет которого можно восстановить ее точность; расчет номинального ремонтного размера звена, изменением которого восстанавливается точность цепи.

Технологическая схема общей сборки агрегата

Рис. 29. Технологическая схема общей сборки агрегата

Технологическая схема узловой сборки агрегата

Рис. 30. Технологическая схема узловой сборки агрегата

В ремонтном производстве наиболее часто для восстановления точности размерных цепей применяют метод пригонки и регулирования, предусматривающий наличие в размерной цепи компенсирующего звена, положение которого регулируется в процессе сборки (регулировка зазоров, прокладки и т. п.). В этом случае инженерный анализ сводится к определению величины компенсатора.

Разработке технологических схем общей (рис. 29) и узловой сборки (рис. 30) предшествует изучение сборочных чертежей объекта ремонта, рабочих чертежей деталей, технических требований на сборку и приемку собираемых машин и агрегатов. На технологических схемах сборки каждый сборочный элемент изделия обозначается прямоугольником, разделённым на три части (рис. 31). Перед числовым индексом сборочной единицы изделия ставятся буквы сб (сборка) и номер порядка: 1сб, 2сб и т. д.

Условное изображение сборочных единиц

Рис. 31. Условное изображение сборочных единиц

Процесс общей сборки изображают на схеме горизонтальной линией. Её проводят в направлении от базовой детали изделия к собранному объекту.

В верхней части технологических схем в порядке последовательности сборки располагают условные обозначения всех непосредственно входящих в изделие деталей, в нижней части – сборочных единиц. На технологических схемах узловой сборки сборочные единицы разделяют на сборочные единицы высших порядков и детали.

Технологические схемы сборки по мере необходимости снабжают надписями-сносками, поясняющими характер сборочных работ (например, «Запрессовать», «Паять», «Клепать», «Регулировать» и др.) и выполняемый при сборке контроль (например, «Проверить зазоры» и др.). Контроль слесарных работ осуществляют с целью проверки полноты и качества их выполнения.

Технологические схемы отражают возможность одновременной установки нескольких составных частей изделия на его базовую деталь (рис. 29, точка А), что позволит повысить эффективность и

сократить длительность процесса сборки. В прямоугольнике, обозначающем сборочную единицу, в части А указывается наименование элемента, в части Б – числовой индекс согласно спецификации, в части В – число элементов, входящих в данное соединение.

После общей сборки проводят контроль агрегатов и машин с целью проверки комплектности, качества сборочных, регулировочных и крепежных работ.

Необходимо отметить, что эксплуатация собранных после капитального ремонта агрегатов с полной нагрузкой недопустима, так как относительно небольшая опорная площадь профиля механически обработанных рабочих поверхностей деталей приводит к высоким контактным давлениям. Эти давления вызывают разрыв разделяющей поверхности масляной пленки. В результате поверхности трущихся деталей на начальном этапе эксплуатации автомобиля попадают в состояние задира, которое сопровождается интенсивным износом деталей и сокращением их ресурса. Поэтому после сборки агрегаты подвергают обкатке и испытанию, задачами которых являются:

  • подготовка агрегатов и машин к восприятию эксплуатационных нагрузок;
  • выявление возможных дефектов, возникающих при недостаточно качественном восстановлении деталей и сборке агрегатов;
  • выявление соответствия технических характеристик агрегатов и машин требуемым значениям.

Под обкаткой понимают подконтрольный процесс изменения геометрических и физико-механических параметров поверхностей трения деталей с целью получения их оптимальных значений, которым соответствуют наибольшая износостойкость и долговечность.

Сформировать оптимальные значения параметров качества рабочих поверхностей изделий (прежде всего шероховатости) и сократить время обкатки можно за счет применения специальных приработочных (обкаточных) масел.

Обкаточные масла, содержащие серу, олеиновую кислоту и другие вещества, способствуют быстрому формированию износостойкой поверхности трения за счет «омыления» металла. Имеется опыт использования обкаточных масел с добавлением мелкодисперсной алмазной пудры, позволяющей при обкатке узла на особых нагрузочных

и скоростных режимах быстро подготовить трущиеся поверхности к нормальной работе. Сам эффект обкатки собранных узлов автомобиля заключается в том, что в эксплуатацию они поступают с поверхностями трения, подготовленными для восприятия рабочих нагрузок.

Процесс обкатки делится на кратковременную обкатку на стендах и последующую, которая завершается в первоначальный период эксплуатации (в период подконтрольной эксплуатации).

Обкатка двигателей, как правило, состоит из следующих стадий: холодная обкатка (обкатка на холостом ходу), горячая обкатка без нагрузки, горячая обкатка под нагрузкой. В процессе обкатки проводят все необходимые регулировки и устраняют выявленные неисправности. После стендовой обкатки двигатель подвергают испытаниям на соответствие техническим требованиям.

Перед обкаткой двигателя проверяют возможность проворачивания коленчатого вала. Если коленчатый вал не проворачивается, двигатель снимается со стенда и отправляется на специальный стенд для устранения данной неисправности.

Обкатка двигателей может производиться на стендах, оборудованных электрическим асинхронным двигателем с фазным ротором и устройствами для измерения мощности двигателя, его крутящего момента и расхода топлива. Стендовая обкатка на холостом ходу начинается при температуре масла не менее 50С. В начале холодной обкатки проверяют герметичность уплотнений форсунок и головок цилиндров, надежность работы систем смазывания и охлаждения. При испытании на холостом ходу обкатку проводят последовательно на всех режимах, начиная с низших и заканчивая высшими скоростями. Обкатку на малых скоростях без нагрузки осуществляют при обильном смазывании не менее получаса, после чего меняют масло.

При холодной обкатке асинхронный двигатель работает как электродвигатель, который приводит во вращение коленчатый вал, а при горячей, когда частота вращения коленчатого вала превышает синхронные обороты (1400 об/мин), – как генератор, приводимый во вращение испытуемым двигателем, создающий тормозной момент. При этом энергия двигателя внутреннего сгорания рекуперируется и передается в электрическую сеть. Для плавного повышения оборотов коленчатого вала двигателя обычно используют частотный регулятор.

В начальный период обкатки, когда происходит интенсивное изнашивание и формирование оптимальной, с точки зрения износа, шероховатости рабочих поверхностей, контролируют частоту вращения коленчатого вала, температуру масла в картере двигателя, потери на трение и др.

Необходимо отметить, что при стендовой обкатке двигателя не должны слышаться резкие стуки и шумы, выделяющиеся из общего шума работы двигателя. Также не допускается резкое изменение нагрузки и частоты вращения двигателя, течь масла и прорыв отработавших газов в картер. Горячую обкатку завершают при стабилизации контролируемых параметров.

После обкатки двигателя на холостом ходу и под нагрузкой проводят испытания автомобиля на стенде тяговых качеств, который позволяет оценить его техническое состояние по тягово-экономическим характеристикам. Основное влияние на эти характеристики оказывает техническое состояние двигателя. Если в процессе испытания на стенде выявлено несоответствие технических показателей требуемым значениям, то для определения неисправности двигателя проводятся углубленная диагностика и устранение неисправностей.

Необходимо отметить, что для испытаний автомобилей в основном применяют стенды тяговых качеств, оснащенные тормозными устройствами, расходомером топлива и беговыми барабанами, на которые устанавливают ведущие колеса. Стенды позволяют оценить мощность двигателя, тяговое усилие на ведущих колесах, расход топлива на различных скоростных и нагрузочных режимах, путь и время разгона до заданной скорости, потери мощности на трение в трансмиссии и др.

Для оценки мощностных характеристик двигателя могут также использоваться динамические стенды, содержащие большие инерционные массы, по интенсивности раскручивания которых колесами автомобиля можно судить о мощности двигателя и общем состоянии силового агрегата и трансмиссии.

Мощность двигателя может быть оценена и по его реакции на нагрузку при поочередном кратковременном отключении цилиндров (прекращение подачи топлива форсункой дизеля или искры – для карбюраторного двигателя). Степень уменьшения частоты вращения коленчатого вала будет характеризовать вклад отключенного цилиндра в общую мощность двигателя.

Информативным показателем состояния цилиндропоршневой группы является давление в камере сгорания на такте сжатия, которое измеряют компрессометром. Компрессию измеряют при подключении прибора к цилиндру через отверстие для свечи зажигания или форсунки.

Для оценки технического состояния топливной аппаратуры и системы зажигания вместо расходомера можно использовать газоанализатор и по наличию токсичных компонентов в выхлопных газах работающего двигателя делать заключение о состоянии двигателя. Действие серийно выпускаемых газоанализаторов основано:

  • на определении теплового эффекта сгорания окиси углерода на предварительно нагретой каталитически активной платиновой нити (принцип дожигания СО до СО2). Чем больше концентрация окиси углерода, тем выше температура платиновой нити и выше ее электрическое сопротивление, что и является сигналом концентрации СО;
  • на поглощении инфракрасной энергии излучения анализируемым компонентом газа (СО или углеводородами), в результате чего последний нагревается тем больше, чем выше его концентрация в газовой смеси. Оптико-абсорбционным датчиком температурные изменения преобразуются в электрические сигналы, которые фиксируются измерительным прибором;
  • на методах газовой хроматографии, позволяющих определить чис-

ло компонентов, входящих в состав отработавших газов. Это возможно благодаря различной скорости движения каждого из компонентов вдоль оси адсорбента.

Степень задымленности выхлопных газов дизеля определяют дымомером, принцип работы которого основан на фотоэлектрической регистрации поглощения светового потока мерным объемом отработавших газов. Прибор содержит рабочую трубу, в которую поступает анализируемый газ, и эталонную трубу, куда вентилятором нагнетается чистый воздух. При расположении электрической лампы и фотоэлемента по торцам эталонной трубы показания прибора настраивают на нулевое значение поглощения (0%). После этого поворотом рукоятки лампу и фотоэлемент переводят к торцам рабочей трубы и производят измерение дымности. Полное поглощение светового потока соответствует 100% дымности.

Контроль состояния двигателей с системой электронного управления впрыском топлива осуществляется специальными тестерами и компьютерными программами, позволяющими выявлять ошибки в работе датчиков, сигналы которых используются при задании режимов работы двигателя.

Диагностируемые неисправности определяются системой самодиагностики установленного на автомобиле блока управления и отображаются появлением кода ошибки при проведении диагностики с помощью подключаемых к блоку управления тестеров (сканеров). Считываемые тестерами с электронного блока управления параметры могут представляться в текстовом или графическом виде. Для обработки данных диагностики автомобиля и введения базы данных тестеры работают в режиме использования компьютера типа IBM®PC. Обмен ведется через канал связи тестера с помощью специального адаптера или без его применения в зависимости от конструкции тестера.

Проще всего определить неисправность, связанную с выходом из строя (поломкой) какого-либо элемента системы управления. Такие ошибки, как правило, относятся к простым неисправностям, потому что имеют четкий алгоритм их выявления и последующего ремонта. Эти алгоритмы приведены в книгах по руководству и обслуживанию электронных систем управления. Однако не всегда появление кода ошибки однозначно определяет причину сбоя в работе двигателя или автомобиля.

Гораздо труднее понять, что датчик или элемент системы не удовлетворяет техническим требованиям и его работа приводит к сбоям в функционировании системы. Неопределенные неисправности не отображаются системой самодиагностики блока управления, об их возникновении можно судить только по поведению двигателя или автомобиля.

В управляющей программе электронного блока управления подсистема самодиагностики позволяет при появлении аварийных отклонений вызывать переход на резервные режимы работы системы управления, которые призваны сохранить работоспособность двигателя и возможность движения автомобиля при отказах элементов системы управления. Например, при отказе датчика температуры блок управления включает электродвигатель вентилятора, и он постоянно работает вне зависимости от температурного режима двигателя.

Для проверки и обслуживания стартера используют специальное оборудование, с помощью которого измеряют максимальный крутящий момент в режиме полного торможения ротора, величину потребляемого тока, частоту вращения ротора в режиме холостого хода. При испытании генератора на специальном стенде определяют напряжение и величину генерируемого тока при номинальной скорости вращения и в режиме начала отдачи. Для проверки работы приборов системы зажигания также имеется серийно выпускаемое технологическое оборудование, позволяющее оценивать бесперебойность искрообразования, момент подачи искры, проверять работу центробежного и вакуумного регуляторов распределителя зажигания.

Стендовая обкатка собранной коробки передач осуществляется с целью проверки правильности работы шестерен на всех передачах, легкости включения и отсутствия самопроизвольного выключения шестерен, а также определения виброустойчивости агрегата.

Следует отметить, что в процессе обкатки допускается равномерный шум без стуков и ударов. Проверка на вибрацию и шум позволяет оценить качество восстановления деталей и выполнения сборочных работ зубчатых передач, качество балансировки вращающихся деталей и узлов, выявить неисправность и неточность подшипников качения и т. п.

Для проверки на вибрацию и шум используют различные приборы: виброметры, вибрографы, микровибрографы, шумомеры и т. п.

При отсутствии соответствующих норм отремонтированный агрегат проверяют на вибрацию и шум путем сравнения замеренных величин с данными, относящимися к этому же или аналогичному агрегату в новом состоянии.

Сначала обкатку коробки передач производят на всех передачах без нагрузки. При этом на высшей передаче коробка должна проработать до достижения установленной температуры подшипников, но не менее 1 часа. Потом агрегат обкатывают при постоянной нагрузке с частотой вращения ведущего вала в пределах 1000…1400 об/мин.

Для испытания коробок передач под нагрузкой применяют стенды различной конструкции: электромагнитные, стенды с асинхронным электродвигателем, стенды с нагрузкой внутренними силами (по замкнутому контуру) и с гидравлическим тормозом.

При обкатке коробок передач, а также задних мостов на стендах с замкнутым силовым контуром их электродвигатель предназначен для преодоления сил трения в зубчатых передачах и подшипниках. Нагружение агрегатов производится за счет внутренних сил системы, например упругих сил закрученного торсиона.

Эффективность тормозной системы автомобиля может быть оценена по результатам испытаний на тормозных стендах. Простейший стенд, позволяющий производить экспресс-контроль, представляет собой четыре установленные на уровне пола подвижные площадки, датчики для контроля усилий, прилагаемых к площадкам при их сдвиге, и измерительную аппаратуру. Расположение подвижных площадок соответствует колесной базе и ширине колеи испытываемых автомобилей.

Автомобиль со скоростью 6…8 км/час наезжает на площадки, и в этот момент производится его торможение. Возникающие на колесах тормозные силы, гасящие инерцию движущейся массы, воспринимаются датчиками подвижных площадок, что позволяет судить о величине этих сил и равномерности тормозных сил по разным колесам автомобиля.

На другом тормозном стенде, принцип работы которого основан на использовании инерционных сил, автомобиль устанавливается всеми колесами на массивные ролики (или барабаны), связанные между собой приводом. Автомобиль начинает движение и раскручивает ролики до скорости 80…100 км/час. После отключения привода от вращающихся по инерции роликов начинается торможение колес. Об эффективности торможения каждого колеса судят по угловому замедлению вращающихся роликов или общему числу оборотов до их остановки. Для того чтобы учесть возможную разницу трения в подшипниках роликов стенда, его периодически тарируют, раскручивая соединенные приводом ролики электродвигателем с последующим отключением привода и замером выбега свободных от автомобиля роликов.

Конструкция рассмотренного динамического стенда позволяет оценивать работу тормозной системы в реальном диапазоне скоростей автомобиля и производить испытания тормозов с антиблокировочной системой.

 

Схема тормозного стенда силового типа

Рис.  Схема тормозного стенда силового типа

Каждая пара замкнутых цепной передачей роликов для левого и правого колеса приводится в движение электродвигателем (моторредуктором), о величине тормозной силы судят по реактивному моменту балансирного мотор-редуктора. Для выключения привода при полной остановке испытуемого колеса к нему упруго поджимается ролик с датчиком блокировки колеса, как только ролик прекращает вращаться, мотор-редуктор отключается.

Испытания тормозной системы начинают при «холодных» тормозах, накачанных до нормального давления чистых и сухих шинах, работающем на малых оборотах двигателе (это необходимо, если в системе имеется вакуумный усилитель). На педаль тормоза легковых автомобилей прикладывают усилие, равное 490 Н, а грузовых и автобусов – 686 Н (величину усилия контролируют специальным датчиком, устанавливаемым на педаль, и ногой давят на этот датчик). Аналогично испытывают эффективность стояночного тормоза.

Удельная тормозная сила, определяемая как отношение суммы тормозных сил к весу автомобиля, в соответствии с требованиями ГОСТ должна быть равна 0,53 для легковых автомобилей (категория М1 по действующей классификации), 0,46 – для пассажирских автомобилей с числом мест более 8 и грузовых автомобилей, 0,45 – для многоосных прицепов. Неравномерность тормозных сил колес одной оси выражают отношением разницы сил к величине максимальной тормозной силы (в процентах). Для осей с дисковыми тормозами допустима неравномерность в 20%, для барабанных тормозов – 25%.

Контроль состояния рулевого управления производится серийно выпускаемым люфтомером, который состоит из пружинного динамометра, устанавливаемого на рулевом колесе, соединенной с ним шкалы для контроля угла поворота руля и стрелки, закрепляемой на рулевой колонке. Прибор позволяет замерять трение в рулевом управлении, для чего передние колеса вывешивают, и руль за рукоятку динамометра медленно поворачивают от крайнего левого до крайнего правого положения, наблюдая за показаниями динамометра. Для определения люфта правое колесо фиксируют в положении прямолинейного движения и, воздействуя на рукоятку динамометра, покачивают рулевое колесо вправо и влево, наблюдая за положением неподвижной стрелки относительно перемещающейся с рулевым колесом шкалы.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем автомобиля в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных – следующих предельных значений:

  • легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые

автомобили и автобусы………………………………………………………….10°

  • автобусы………………………………………………………………………………20°
  • грузовые автомобили…………………………………………………………….25°.

Суммарный люфт в рулевом управлении можно также определить серийно выпускаемым научно-производственной фирмой «МЕТА» электронным люфтомером ИСЛ-М (рис. 35), состоящим из телескопического захвата, который крепится на ободе рулевого колеса; приборного электронного блока, где размещаются оптико-механический преобразователь угла поворота, буквенно-цифровой индикатор и микропроцессорный преобразователь сигналов; датчика движения колеса, связанного с приборным блоком; тяги, необходимой для обеспечения проведения измерений при наклонах оси рулевой колонки менее 30° от вертикальной оси.

Принцип действия прибора ИСЛ-М основан на измерении угла поворота рулевого колеса автомобиля посредством преобразования импульсного сигнала оптико-механического датчика угла поворота в интервале срабатываний индуктивного датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля.

Схема определения суммарного люфта в рулевом управлении

Рис. Схема определения суммарного люфта в рулевом управлении1 – захват; 2 – приборный блок; 3 – индуктивный преобразователь перемещения; 4 – стойка; 5 – датчик движения; 6 – управляемое колесо

Для визуального наблюдения источников повышенного люфта в рулевом управлении могут быть использованы специальные стенды, состоящие из поворачивающихся площадок, на которые устанавливают передние колеса автомобиля. Под действием привода, в качестве которого могут использоваться пневматические камеры тормозной системы, площадка поворачивается вправо и влево, а слесарь, находящийся под автомобилем, наблюдает, в сопряжении каких элементов обнаруживается люфт.

Автомобили после испытаний на соответствие техническим требованиям проходят предварительную техническую приемку, а после подконтрольной эксплуатации в дорожных условиях – окончательную приемку. При сдаче отремонтированных агрегатов и машин отделу технического контроля их качество должно соответствовать техническим условиям на выдачу автомобилей из ремонта.

Подконтрольная эксплуатация в дорожных условиях, например, автомобилей КамАЗ производится на дорогах с твердым покрытием на расстояние 40…50 км с максимальной скоростью движения не более 40 км/ч и нагрузкой, не превышающей 75% номинальной грузоподъемности автомобиля.

В процессе обкатки в дорожных условиях проверяются исправность и надежность работы всех систем, узлов и агрегатов автомобиля. Так, контроль эффективности тормозной системы в дорожных условиях помимо измерения тормозного пути может включать измерение установившегося замедления, которое для грузовых автомобилей должно быть 4,5 м/с2. Контроль замедления осуществляют устанавливаемым в автомобиле механическим деселерометром или прибором, датчик которого состоит из пьезокристалла с приклеенной к нему некоторой массой. Как известно, произведение ускорения на массу выражает силу инерции, при воздействии которой на гранях кристалла возникает электрический потенциал, являющийся сигналом замедления.

После обкатки автомобиль тщательно осматривают, устраняют все выявленные неисправности и проводят дополнительные регулировки. В паспорте автомобиля заносят отметки о выполненном ремонте, фиксируют его комплектность, техническое состояние и соответствие отремонтированного автомобиля техническим условиям на капитальный ремонт. Соответствие техническим условиям гарантирует работоспособность автомобиля в течение определенного времени эксплуатации при проведении соответствующего технического обслуживания и ремонта.

Передача автомобилей, прошедших капитальный ремонт, автотранспортным предприятиям производится на основании приемосдаточного акта.

Сборка, обкатка и испытание тракторов.

Сборка объектов ремонта. При сборке различают работы,  которые имеют к ней непосредственное отношение и выполня­ются в сборочном цехе, а также вспомогательные и пригоночные.

В связи с тем что в процессе сборки используют детали, бывшие в эксплуатации и годные к дальнейшей эксплуатации, а также имеющие некоторое искажение геометрической формы и размеров, возможно возникновение ряда погрешностей во взаимном расположении элементов собранного соединения.

Чтобы выдержать необходимый зазор (натяг), следует вводить в размерные цепи неподвижный компенсатор (шайбы или про­кладки). Например, для получения требуемого натяга в соеди­нении плоскость головки цилиндров — бурт гильзы цилиндров после обработки посадочного места в блоке под верхний буртик гильзы устанавливают необходимое число прокладок (колец), а для обеспечения необходимого зазора в роликовом подшипни­ке между крышкой и наружным кольцом размещают несколько регулировочных прокладок.

В машинах находится приблизительно следующее число со­единений: типа цилиндрический вал —втулка 35…40 %, резьбо­вых— 15…25%, плоскостных — 15…20%, конических — 6…1 %, сферических — 2…3 % и др. По конструкции их можно разде­лить на следующие группы (рис. ЗЛО): неподвижные разъемные (резьбовые, пазовые и конические); неподвижные неразъемные (соединения запрессовкой, заклепочные); подвижные разъем­ные (валы —подшипники скольжения, зубья колес, плунжеры — втулки); подвижные неразъемные (некоторые подшипники ка­чения, запорные клапаны). При сборке машин используют уни­версальный монтажный инструмент, съемники и специальные приспособления.

Сборка резьбовых соединений состоит из подачи деталей, их установки и предварительного ввертывания (наживления), под­вода и монтажа инструмента, завинчивания, затяжки, отвода инструмента, дотяжки, стопорения для предохранения от само­отвинчивания. Предварительное ввертывание выполняют вруч­ную. При постановке шпильки она должна иметь плотную по­садку, а ее ось — быть перпендикулярна поверхности детали, в которую она завинчена. Не перпендикулярность приводит к по­явлению значительных дополнительных напряжений # резь­бе при работе и в итоге — к обрыву детали.

Для ввертывания шпильки служат ручной и механизирован­ный шпильковерты. При завинчивании шпилька удерживается специальными головками за резьбу или за ненарезанную часть. При использовании ручных шлильковертов применяют ключи, головка которых имеет внутренние спиральные канавки с поме­щенными в них роликами, удерживаемыми обоймой. Во время поворачивания головки ролики плотно охватывают ненарезан­ную часть шпильки и ведут ее вместе с ключом. При завинчива­нии механизированным инструментом шпильки удерживаются за резьбовую часть.

Момент контролируют по шкале, жестко зафик­сированной на тарированном упругом стержне. На нем же уста­навливают и рукоятку ключа. Стрелку, относительно которой оп­ределяют момент затяжки, жестко крепят на головке ключа.

Во избежание перекоса деталей, закрепляемых несколькими резьбовыми соединениями, следует строго соблюдать порядок затяжки и выполнять ее в два—три приема.

Резьбовые соединения, работающие при циклических нагруз­ках и вибрации, стопорят. Для этого применяют контргайки, деформируемые и пружинные шайбы, разводные шплинты, шпдинтовочную проволоку. Контргайку следует завинчивать и затягивать после полной затяжки основной гайки. Стопорную деформируемую шайбу устанавливают так, чтобы ее усик входил в паз вала. Часть деформированной шайбы, выступающей из-под гайки, необходимо отгибать на одну из ее граней и на грань одной из скрепляемых деталей.

Пружинные шайбы после затяжки гаек или болтов должны полностью прилегать к поверхности деталей и болтов или гаек. При сборке допускается использование пружинных шайб, быв­ших в употреблении, если их концы разведены на расстояние, превышающее толщину шайбы в 1,5 раза. Не допускается поста­новка шайб, внутренний размер которых не соответствует диа­метру болта или шпильки.

Для стопорения разводным шплинтом его следует устанавли­вать так, чтобы головка полностью утопала в прорези гайки, а концы были разведены по оси болта (один — на болт, другой -на гайку).

При шплинтовке проволокой ее следует вводить в отверстие болтов крест-накрест. После этого концы проволоки туго скру­чивают вместе и обрезают на расстоянии 5…7 мм от начала скрутки.

Сборку шпоночных и шлицевых соединений рекомендуется выполнять после тщательного осмотра соединяемых деталей, на поверхностях которых не должно быть заусенцев, задиров. и за­боин. При наличии таких дефектов их необходимо устранить. В сельскохозяйственных машинах наиболее распространены призматические, сегментные и клиновидные шпонки.

Шпоночное соединение собирают в такой последовательнос­ти. Сначала шпонку устанавливают легкими ударами медного молотка в паз вала (сегментные и призматические шпонки долж­ны входить в паз с некоторым натягом), а затем на вал насажива­ют охватывающую деталь (шкив, звездочка, шестерня и т.д.),’ Та­кие шпонки в пазу охватывающей детали располагают с некото­рым зазором. В случае необходимости их подгоняют по пазам вала и охватывающей детали припиливанием или шабрением.

Перед сборкой неподвижных шлицевых соединений следует .также убедиться в отсутствии заусенцев, забоин и задиров. Шлицевые соединения выполняют с высокой точностью и не требу­ют подгонки. Их собирают вручную без особого усилия.

Клиновидные шпонки входят в канавки вала и охватывающей детали с натягом. Их устанавливают в паз легкими ударами мед­ного молотка. Уклон шпонки и паза в охватывающей детали должен совпадать. В противном случае возможен перекос соеди­няемых деталей.

После сборки шпоночных и шлицевых соединений их следу­ет проверить на биение охватывающей детали относительно ох­ватываемой.

Сборка подшипников скольжения — одна из ответственных операций сборки, так как от правильности ее выполнения во многом зависит долговечность работы машины.

В тракторах применяют цельные и разъемные подшипники скольжения. В первом случае подшипник выполнен в виде втул­ки из антифрикционного металла или из обычного металла с залитым внутри слоем антифрикционного сплава или полимер­ного материала, а во втором — состоит из двух частей (вклады­шей) с диаметральным разъемом.

Сборка неразъемных подшипников заключается в запрессов­ке их в корпус, закреплении от проворачивания и подгонке от­верстия по валу. Втулку можно запрессовывать ударами молот­ка через наставку, прессом или с помощью винтовых приспособ­лений. Очень важно правильно установить втулку для предот­вращения перекоса. При использовании несложных приспособ­лений можно добиться требуемого направления и исключить ее перекос.

Перед запрессовкой втулка и отверстие корпуса должны быть тщательно очищены, а острые углы — опилены. Для устранения возможности появления задиров поверхность отверстия смазы­вают машинным маслом. Следует иметь в виду, что после за­прессовки внутренний диаметр отверстия уменьшается. Поэто­му втулки растачивают или развертывают.

Втулку крепят от проворачивания несколькими способами. Если у нее есть опорный буртик, то стопорят штифтом (сверлят отверстие в опорном буртике и в корпусе подшипника и запрес­совывают штифт) или винтом (в буртике сверлят отверстие, а в корпусе подшипника нарезают резьбу). В противном случае сверлят отверстие со стороны торца втулки так, чтобы оно об­разовалось частично во втулке и частично в корпусе. В это от­верстие запрессовывают штифт.

Разъемные подшипники-вкладыши бывают толстостенны­ми и тонкостенными. Их изготовляют из малоуглеродистой стали и заливают антифрикционным сплавом слоем 0,7… 3 мм, для толстостенных и 0,3… 1,3 мм для тонкостенных подшип­ников.

Перед установкой вкладышей проверяют правильность их прилегания к постелям с помощью щупа (щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить в местах соприкосновения вкладыша с постелью) или на краску (пятно отпечатка должно занимать не менее 80 % поверхности постели). Вкладыши загоняют в постель легкими ударами деревянного молотка через деревянную план­ку, находящуюся на обеих стыковых поверхностях вкладыша.

Окончательная операция сборки разъемных подшипников скольжения — укладка вала в подшипники. Вкладыши должны хорошо прилегать к его шейке, что достигают точностью изго­товления вкладышей у тонкостенных или расточкой у толсто­стенных подшипников. При сборке тонкостенных деталей необ­ходимо создать определенный натяг при их посадке в гнезда, что обеспечит полное прилегание и необходимую прочность соеди­нения. Натяг в соединении вкладыша с гнездом создается после затяжки болтов крышки благодаря выступанию края вкладыша над плоскостью разъема корпуса подшипника.

Подшипники качения необходимо монтировать в следующем порядке:

•   тщательно промыть подшипник в дизельном топливе и по­
садочные поверхности на валу и в корпусе, смазав их тонким
слоем масла;

•   нагреть в масляной ванне до температуры 90 °С те подшип­
ники, которые устанавливают с натягом при монтаже на вал;

•   напрессовать подшипник на вал с помощью гидравлическо­
го стационарного или переносного пресса, а также винтового
приспособления.

При напрессовке подшипника на вал следует прикладывать усилие к его внутреннему, а при запрессовке в гнездо — к наруж­ном кольцу, используя подкладные кольца или монтажные ста­каны.

Для напрессовки и запрессовки подшипника одновременно на вал и в корпус служат специальные оправки, которые одно­временно опираются на оба кольца. После сборки подшипник должен проворачиваться без заеданий.

Уплотнения в виде самоподжимных и войлочных сальни­ков, картонных прокладок служат для предупреждения выте­кания масла из узлов и попадания в них грязи. Поэтому при их монтаже необходимо проявлять большую осторожность, чтобы не повредить их. Так, при запрессовке самоподжимных резиновых сальников на валы с острыми кромками или шли­цами надевают предохранительные оправки. Поверхность ва­лов, соединяемая с сальником, должна быть гладкой, без зау­сенцев и забоин.

Годные к дальнейшей работе войлочные сальники тщательно •промывают в дизельном топливе, просушивают, а затем проваривают в масле. После монтажа они должны касаться вала по всей поверхности.

Прокладки изготовляют из картона, паронита, пробки, ме­талла, асбеста и т. п. Они должны быть ровными, без утолщений и пустот. Поверхности деталей, между которыми размещают прокладки, должны быть гладкими, без забоин и заусенцев. При установке прокладок все их отверстия должны совпадать с со­ответствующими отверстиями соединяемых деталей.

Сборка зубчатых передач — одна из операций сборки при ре­монте. Перед ней необходимо проверить торцовое и радиальное биение, расстояние между центрами, боковой зазор между зубья­ми и прилегание рабочих поверхностей зубьев. Биение проверяют после установки их на соединяемых деталях с помощью стойки с индикаторами. Прилегание рабочих поверхностей зубьев зацепля­ющихся шестерен проверяют на краску. Для этого на них наносят тонким слоем краску и затем поворачивают шестерни несколько раз. По отпечаткам краски на зубьях второй шестерни проверяют взаимный контакт зубьев зацепляющихся шестерен.

С помощью калиброванных оправок и микрометрических инструментов (например, штихмаса) контролируют расстояние между осями валов зубчатых передач. Непараллельность и пере­кос осей зубчатых колес устанавливают с помощью валов калиб­ров. Боковой зазор между зубьями колес определяют прокаты­ванием между ними свинцовой пластины. Замерив толщину сплющенных частей пластины, определяют боковой зазор.

Технологический процесс сборки при ремонте трактора ДТ-75М из восстановленных сборочных единиц следует проводить таким образом:

• установить раму на тележку или подставку с помощью кран-

— балки;

•   смонтировать кран-балкой на раму задний мост в сборе с
коробкой передач и слегка закрепить болтами;

•   установить двигатель в сборе и, прежде чем закрепить, от­
регулировать соосность его с коробкой передач с помощью спе­
циальных оправок. Оправки крепят на валах сцепления и короб­
ки передач и посредством шаблона или специальной втулки,
которую передвигают на удлиненных концах валиков оправок,
проверяют несоосность. При полном достижении соосности
втулка свободно переходит с одного контрольного валика на
другой. Регулировку в горизонтальной плоскости выполняют
смещением двигателя, а в вертикальной — прокладками под его
опоры и коробки передач. После этого надежно закрепляют дви­
гатель и окончательно затягивают болты крепления заднего мо­
ста в сборе с коробкой передач;

•  установить гибкие и соединительные муфты. Затянуть гай­
ки крепления соединительной муфты до отказа ключом на пле­
че 500 мм и стопорить шплинтами;

•  монтировать на двигатель воздухоочиститель;

•   разместить и закрепить водяной и масляный радиаторы в
сборе на передний брус рамы с помощью кран-балки. По­
крыть краской наружные поверхности патрубков радиаторов,
а затем закрепить на них соединительные шланги. Установить
капот;

•   смонтировать механизм управления поворотом, навесную
гидросистему, масляный бак и распределитель;

•   установить кабину. В ней закрепить подушку и спинку си­
дения, механизм управления двигателем, выпускную трубу, щи­
ток приборов и электрооборудование. С наружной стороны ка­
бины смонтировать топливный бак;

•   установить направляющие колеса, натяжное устройство и
ролики;

•   расстелить гусеницы и закрепить каретки подвески по обе
стороны трактора с помощью кран-балки и схваток. Опустить
трактор катками кареток на гусеницы так, чтобы при соедине­
нии гусениц соединительное звено оказалось на зубьях ведущей
звездочки. Стянуть гусеницы специальным приспособлением.
Окончательно отрегулировать их натяжение винтом натяжного
устройства;

•   установить, аккумуляторные батареи для стартерного пуска
пускового двигателя;

•   заправить трактор охлаждающей жидкостью, топливом и
маслом;

•   проверить окончательно сборку и регулировки трактора.

Обкатка и испытание агрегатов тракторов после .ре­монта. При обкатке соединенные поверхности трения прира­батываются, что приводит к образованию новой микрогеомет­рии поверхностей, наиболее благоприятной для дальнейшей ус­тойчивой работы соединений.

Испытание — комплексная проверка качества ремонта и установление обратной связи с его технологическим процес­сом.

Основная приработка соединенных поверхностей происходит в первые 2…3 ч и завершается для двигателей через 50.„60 ч, а для агрегатов трансмиссии через 100… 120 ч. Ее выполняют в два этапа: первый — обкаткой в ремонтной мастерской и второй — обкаткой в эксплуатационных условиях при работе с неполной нагрузкой.

Двигатели обкатывают на мотороремонтном участке мастер­ских на универсальных стендах КИ-5541, -5542, -5543, -2139А и -5274, а пусковые двигатели — на стенде КИ-2643А.

Стенд типа КИ представляет собой асинхронный электродви-татель трехфазного тока с весовым механизмом для замера мощ-‘ности обкатываемых двигателей.

При холодной обкатке электродвигатель работает в режиме двигателя и через редуктор передает вращение на коленчатый и вал обкатываемого двигателя. При горячей обкатке с нагрузкой и при испытании нагрузка испытуемого двигателя создается, асинхронным электродвигателем, который начинает работать в режиме синхронного генератора. На стенде размещен редуктор, позволяющий обкатывать двигатели на прямой, повышенной или пониженной передаче.

Статор асинхронного электродвигателя установлен на стой­ках в шариковых подшипниках и соединен с весовым механиз­мом, который имеет указывающий прибор с циферблатом, что позволяет измерять тормозной или вращающий момент.

Посредством реостата, включенного в цепь ротора, можно регулировать частоту вращения при холодной обкатке, а также создавать соответствующую нагрузку.

На специализированных ремонтных предприятиях для повыше­ния производительности и качества обкатки устраивают централи­зованную систему подачи охлаждающей воды и смазочную систе­му дизелей.

Дизели обкатывают на эксплуатационном масле. Холодную обкатку пусковых двигателей необходимо проводить на дизель­ном топливе, вводимом через систему питания, а горячую — на смеси автомобильного бензина и дизельного масла при соотно­шении 15:1 по объему.

Для ускорения и улучшения приработки служат смеси масел с более низкой вязкостью, чем у штатного масла. Так, для дви­гателей со сталеалюминиевыми вкладышами рекомендуется смесь дизельного (80 %) и индустриального (20 %) масел, а с вкладышами из свинцовой бронзы — дизельного (28 %) и инду­стриального (72 %) масел.

Холодная обкатка заключается во вращении коленчатого вала обкатываемого двигателя сначала с выключенной, а затем с включенной компрессией.

Горячую обкатку без нагрузки выполняют после пуска двига­теля постепенным увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя, а под нагрузкой проводят при положении рыча­га регулятора, соответствующем максимальной подаче топлива, и постепенном увеличении нагрузки.

После окончания обкатки двигатель испытывают на разви­ваемую мощность и расход топлива, осматривают и устраняют неисправности. В период обкатки следует постоянно контроли­ровать температуру воды и масла, которые не должны превы­шать соответственно 85 и 95 «С.

По окончании обкатки и испытания двигатель осматривают, снимают с обкаточного стенда и устанавливают на стенд конт­рольного осмотра. Демонтируют поддон картера, головки ци­линдров, крышки шатунных и коренных подшипников. При этом обращают внимание на состояние рабочих поверхностей шеек коленчатого вала, вкладышей и гильз цилиндров. Они не должны иметь рисок, задиров и царапин. В противном случае наблюдаются неприработанные поверхности.

Если в процессе обкатки, испытаний и контрольного осмот­ра были обнаружены неисправности, то их необходимо устра­нить и обкатывать двигатель на малых оборотах без нагрузки 10 мин. В тех случаях, когда заменяли гильзы или детали криво-шипно-шатунного механизма, двигатель повторно обкатывают, испытывают и контролируют.

Число двигателей, подвергаемых контрольному осмотру (оп­ределяют в процентах от общего числа отремонтированных), зависит от уровня технологии и организации ремонта, и его ус­танавливают в соответствии с действующей в отрасли норматив­но-технической документацией.

Ускоренную обкатку двигателей выполняют с помощью приработочных присадок, которые оказывают наибольшее вли­яние на детали цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Приработочные присадки добавляют к смазочному маслу.

Приработочные присадки к моторным маслам обеспечивают эффективную приработку деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма в течение всей обкатки. При этом снижается приработочный износ за счет антифрикци­онных пленок меди, образующихся на поверхностях прирабаты­вающихся деталей.

Для обкатки двигателей и трансмиссий тракторов служат ди­агностические установки КИ-4935.

Обкатку трансмиссий гусеничных тракторов выполняют в сборе без нагрузки с помощью приспособления СП-2807, состо­ящего из станины и электродвигателя мощностью 7 кВт. Ег& ус­танавливают на раму гусеничного трактора впереди коробки пе­редач и прикрепляют стремянками к раме.

На первичный вал коробки передач надевают шкив и соеди­няют его приводными ремнями со шкивом электродвигателя. Перед началом обкатки рычаг переключения передач ставят в нейтральное положение, проверяют правильность местоположе­ния агрегатов, надежность их крепления и чистоту картеров. Затем контролируют работу трансмиссии на каждой передаче включением электродвигателя на 1… 2 мин без смазывания.

Убедившись в исправности трансмиссии, наливают в карте ры маловязкое масло до номинального уровня и обкатывают по 10 мин на каждой передаче. Проверяют качество сборки, нагрев подшипников, надежность уплотнений и правильность регулироВОК.

Агрегаты трансмиссий колесных тракторов обкатывают в сборе на стенде, который состоит из электродвигателя, закреплен-1ого на подвижной плите, сварной рамы из уголков, специаль­ного приспособления, выполненного в виде диска. Диск соеди­нен посредством муфты с валом электродвигателя. С помощью Зшевмоцилиндра электродвигатель, передвигаясь вместе с пли-Гой на раме, прижимает приспособление к диску сцепления )бкатываемой трансмиссии. Таким образом, вращение от элек-юдвигателя передается трансмиссии.

Обкатку агрегатов ходовой части выполняют на специальных стендах.

Так, для обкатки кареток гусеничных тракторов служит стенд, состоящий из двух продольных швеллеров. Последние соедине­ны четырьмя поперечинами, на которых смонтированы элект­родвигатель и редуктор. Вращение передается от электродвига­теля через редуктор и цепную передачу на два вала, закреплен­ных в подшипниках на продольных швеллерах. На концах валов с обеих сторон расположены диски с четырьмя обрезиненными ^пальцами.

Обкатываемые каретки устанавливают на оси кронштейнов,  расположенных с внешней стороны продольных швеллеров, так, чтобы обрезиненные пальцы попали между спицами катков. |При включении электродвигателя пальцы, воздействуя на спи­цы, вращают катки.

После обкатки, испытания и устранения неисправностей от­ремонтированных агрегатов их устанавливают на трактор, кото­рый также обкатывают.

Обкатку тракторов после ремонта проводят на специальных | стендах обкаточных участков либо пробегом на различных пе-: редачах.

После обкатки тракторов на стендах и устранения выявлен-| ных неисправностей рекомендуется выполнить поездку для оп­робования механизмов поворота и тормозов, гидросистемы \ и т.д., а затем устранить имеющиеся неисправности. Далее не­обходимо подтянуть гайки крепления головки блока на горячем двигателе, спустить масло из всех картеров, промыть агрегаты дизельным топливом и заправить свежим маслом. У двигателя промывают также масляные, топливные фильтры и масляные каналы.

Механик-контролер окончательно проверяет отремонтиро­ванный трактор. В первый период эксплуатации на нем работа­ют с неполной нагрузкой, которую постепенно увеличивают до номинальной.

Подготовить отчет по вопросам:

1. Как производится обкатка тракторов и автомобилей?

2. Какие требования предъявляются к агрегатам, поступившим на сборку машин?

3. В чем заключается цель обкатки агрегатов шасси?

 

Автор публикации

не в сети 9 месяцев

Арби Хамутаев

0
Комментарии: 0Публикации: 22Регистрация: 26-03-2020

(МДК 03.02): Тема: « Сборка и обкатка тракторов и автомобилей»: 15 комментариев

  1. My wife and i have been so more than happy when Louis managed to finish off his researching using the precious recommendations he made through your web site. It is now and again perplexing to simply happen to be making a gift of strategies which often some other people may have been trying to sell. Therefore we realize we need the writer to give thanks to for this. The specific illustrations you made, the straightforward web site navigation, the relationships you will make it easier to instill — it is most sensational, and it is letting our son in addition to us reckon that this subject is interesting, which is seriously pressing. Thanks for the whole lot!

  2. I’m just commenting to let you be aware of of the extraordinary discovery my cousin’s daughter experienced going through your site. She even learned lots of issues, most notably how it is like to have a very effective giving mindset to have many others just gain knowledge of chosen extremely tough matters. You really did more than our desires. Many thanks for distributing the important, healthy, educational and as well as easy thoughts on the topic to Gloria.

  3. I’m just commenting to let you be aware of of the fabulous discovery my cousin’s daughter experienced going through your site. She even learned lots of issues, most notably how it is like to have a very effective giving mindset to have many others just gain knowledge of chosen grueling matters. You really did more than our desires. Many thanks for distributing the important, healthy, educational and as well as easy thoughts on the topic to Gloria.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.